Снижение давления в шинах — практику, которую нередко применяют владельцы внедорожников для прохождения сложных участков, иногда пытаются перенести и на обычные машины зимой в целях увеличить пятно контакта и якобы повысить сцепление с дорогой. Объяснение того, почему такая схема чаще приводит к обратному результату, дано доцентом кафедры “Автомобили и технологические машины” Пермского Политеха, кандидатом экономических наук Сергеем Пестриковым — сведения приводит Авто Mail. По его словам, представление о том, что чем шире контактная зона, тем устойчивее на льду, неверно и основано на упрощённом восприятии сцепления.

На деле при снижении давления площадь контакта возрастает, однако ламели в протекторе деформируются, шина начинает проскальзывать и теряет эффективное зацепление за поверхность. Учёный подчёркивает: на льду важнее именно состав резиновой смеси и рисунок протектора, а не ширина пятна контакта — именно эти параметры определяют сцепление с icy поверхностью, а не «мнимое» преимущество более широкого контакта.

Стравливание давления в зимних шинах оправдано лишь в отдельных условиях — например, при езде по рыхлому и глубоком снегу. При этом величину снижения следует ограничить примерно 0,1–0,2 бара; на асфальте и на льду такие изменения недопустимы. Ученый также отметил риск: слишком перелитые шины могут оказаться опаснее спущенных, так как их поведение становится нестабильным.

С другой стороны, слишком сильная недокачка приводит к перераспределению нагрузки на боковые стороны и смещению контактной зоны, что ухудшает управляемость, увеличивает тормозной путь и ускоряет износ. Поэтому необходимо поддерживать давление согласно параметрам, указанным производителем — обычно это 2,0–2,5 бара для легковых машин; точное значение прописано в инструкции или на табличке в дверном проёме.