Китайские производители электромобилей всё чаще заявляют о возможности «моментальной» подзарядки через станции сверхбыстрой зарядки. Эксперты, опрошенные Авто Mail, призывают не верить маркетинговым лозунгам и тем более рассчитывать на чудо: фактическая картина гораздо сложнее, и цифры часто не соответствуют рекламной агитации.

Технический директор Punkt E Дмитрий Головин прямо говорит: сверхбыстрая зарядка не является панацеей и не заменяет реальные параметры батареи и инфраструктуры. Он настаивает на том, чтобы смотреть не на громкие мощности, а на реальные цифры и совместимость машины с такими режимами.

Соглашается и Ярослав Климов, ассистент кафедры Финансового университета при Правительстве РФ: заявленные мощности часто оказываются пиковыми, а реальная скорость зарядки зависит от того, может ли автомобиль принять такую мощность и как система управления батареей разрешает режим.

На практике мощность зарядки зависит и от условий батареи: блок управления следит за температурой и уровнем заряда, сообщает зарядному устройству допустимые напряжение и ток. Если батарея холодна, процесс может запаздывать и переходить на более низкую мощность до прогрева.

Многие автомобили начального и среднего классов физически не способны принимать выше 60–100 кВт. Для них сверхбыстрая станция не даст желаемого ускорения зарядки, а пиковые цифры становятся рекламным маркетинговым ходом, а не реальностью.

Обещание «прибавки» в 500 км запаса хода — это расчетный показатель: зимой реальный пробег обычно меньше. Эксперты рекомендуют покупателю проверить максимальную мощность поддержки конкретной модели, время зарядки в реальных условиях и условия на батарею и гарантию.

Ещё одно ограничение — инфраструктура: станция такой мощности требует соответствующего электроснабжения, а если заряд идут несколько авто, нагрузка растет, что требует дополнительных вложений и обслуживания.