General Motors и Ford демонстрируют два разных маршрута к массовому электрическому автомобилю, не сворачивая с курса на развитие технологий. На мероприятии GM Forward в Нью-Йорке топ-менеджеры подчеркнули приверженность электромобилям «для широкой аудитории» и заявили о следующем витке архитектуры под названием Gen 4, которая должна лечь в основу «многочисленных» моделей в сегментах, близких к рынку США. По словам президента GM Марка Рюса, компания не отказывается от EV, а наоборот готовится к массовым продажам, когда рынок будет готов. Он отметил, что «одна четвертая авто в мире будет электромобилем», и добавил, что GM «независимо» от колебаний рынка будет внедрять технологии в большом объеме. Эти формулировки и общая программа были озвучены на фоне анонса новой Gen 4 архитектуры и плана выпуска серийных электромобилей в массовом сегменте.

Gen 4 будет строиться на новой «скейтборд»-архитектуре и работать на батареях LMR (Lithium Manganese Rich), которые планируется выпускать массово с 2028 года на заводе Ultium Cells в Шрив-Хилл, штат Теннесси. GM утверждает, что новые LMR-элементы по плотности энергии близки к NMCA, но по себестоимости приближаются к популярной литий-железо-фосфатной (LFP) химии; первая волна батарей пойдет в нынешние полноразмерные электрические пикапы Chevrolet и GMC. При этом GM держит в стороне конкретику по моделям, ценам и диапазонам, подчеркивая, что линейка будет ориентирована на «массовый» спрос.

Ford в свою очередь презентовал «универсальную» EV-платформу (UEV), рассчитанную на выпуск до пяти дополнительных электромобилей после флагманского пикапа 2028 года Fathom. Как и GM, Ford намерен выпускать транспортные средства на унифицированной архитектуре, но подстраивает процесс сборки под другую схему: Louisville в Кентукки перестроен под три параллельных конвейера и упрощенную сборку—батарея и силовая установка монтируются на Rolling Platform на разных этапах и затем вместе собираются. Это позволяет ускорить производство, снизить число операций и снизить стоимость.

Оба производителя подчеркивают важность технологических изменений: переход к Software Defined Vehicle (SDV), централизованной вычислительной инфраструктуре и двусторонней зарядке (V2H и V2G), чтобы автомобиль мог выдавать энергию в дом или в сеть и принимать обновления «по воздуху». GM планирует запуск SDV на центральном процессоре в «чуть более чем в 40 раз мощнее» нынешних систем и применение новой архитектуры не только в EV, но и в будущем объемном бензиновом парке. Ford же подчеркивает переход к техпроцессу на UEV, дающему простор для обновления и оптимизации через серверную часть программного обеспечения.

В то же время в сравнениях двух компаний прослеживаются различия: GM рассматривает Gen 4 как продолжение существующей линейки и больше ориентирован на совместимость с разными химиями батарей, в то время как Ford делает ставку на уже созданную в рамках UEV экономическую модель и на сотрудничество по поставкам батарей; Ford закупает технологию LFP у CATL и строит производство в Маршалле, штат Мичиган, тогда как GM держит в центре внимание собственную разработку LMR и планы по расширению производственных мощностей. По темпераменту обоих производителей — упор на гибкость и готовность внедрять новые решения в условиях неопределенности рынков.

В то же время руководители отмечают, что до окончательных дат и конкретных моделей остается много неизвестного: на Gen 4 и UEВ пока не названы точные сроки вывода на рынок, цены и емкости батарей на отдельных версиях. Это соответствует общей тенденции, где детали реализации зависят от технологической и производственной адаптации, а также от решений по химии аккумуляторов и объемам выпуска.