Современный российский автопром рискует остаться на устаревших платформах и технологиях на длительный срок: речь идёт о глубокой локализации, компетенции по ключевым технологиям всё ещё находится за рубежом, а новая техника демонстрирует явное технологическое отставание и зависимость от импортных элементов. Такое положение дел отмечают опрошенные в беседе с «Газетой.Ru» эксперты: зависимость от устаревших платформ сохраняется, а чистое расширение серий и освоение новых технологий остаются сложной задачей из-за нехватки компетенций и оборудования. Для отрасли характерна проблема, когда современная продукция формируется на основе иностранных компонентов и станочного парка ведущих производителей, что повышает риски технологического коллапса при перебоях в поставках.

Александр Пикуленко, автоэксперт и радиоведущий, подчёркивает, что советский автопром был неконкурентоспособным в силу того, что за годы существования он формировался не как результат органичного коммерческого развития, а как продукт государственного проекта. По его словам, после вторжения подержанных иномарок в рынок и до начала 2010-х годов эксплуатируемые на экспорт детали и комплектующие в «Москвичах» и прочих моделях подтверждали этот подход — автомобили жили в условиях рыночной конкуренции не так, как это было в Западе, а в рамках специфических условий и ограниченных возможностей.

Эксперты предупреждают: новейшая панель российских автопроизводителей во многом состоит из псевдороссийских брендов с китайским происхождением или китайскими моделями под громкими названиями «под российский»; в их оценке это создаёт видимость отечественной продукции и маскирует реальное происхождение и цепочку поставок. В этом контексте утверждается, что в реальности многие компоненты и комплектующие поступают из Китая, что усиливает зависимость и риски в условиях возможного прекращения поставок.

Пикуленко выражает тревогу: если поставки из Китая прекратятся, российский автопром окажется в тупике; речь идёт не только о марках, ориентированных на внутренний рынок, но и о продукции заводов с советской историей. Примером служат события 2022 года, когда иностранный автобизнес свернулся, и отечественные производители оказались с двумя моделями, близкими по техническому уровню к 1980-м годам. По его словам, нынешний уровень локализации и серийности зависит от внешних факторов и может застыть на длительный период.

Редакторы и эксперты отмечают, что глобальное распределение производства позволяет снижать себестоимость отдельных компонентов, например датчиков. Однако в России аналогичные изделия производить и достичь той же экономической эффективности почти невозможно: себестоимость локального производства кратно выше, чем в Китае или на Тайване, что усиливает трудности при попытке достигнуть полной локализации. В итоге Инициативы по созданию независимого и прибыльного автопрома сталкиваются с структурными ограничениями, связанными с себестоимостью и доступом к технологическому оборудованию.

Вице-президент Национального автомобильного союза Ян Хайцеэр напоминает, что советский автопром работал без конкуренции и не ставил задач окупаемости и роста продаж, тогда как сегодня рынок требует конкуренцию и стремление к технологическому прогрессу. В нынешних условиях речь идёт о борьбе за покупателей в среднем и верхнем ценовом сегменте, хотя отечественные производители сохраняют видимые преимущества в части бюджетных моделей. Это подчёркнуто как контекст устойчивого, но не идеально конкурентного положения.

Эксперт Александр Пикуленко отмечает, что в условиях отставания от крупных серий и необходимости адаптации к локальным условиям, производство в России остаётся мелкосерийным и дорожает для конечного потребителя. Он подчёркивает, что когда отрасль отстаёт от масштабов выпуска и от мировой практики, издержки возрастают и цены растут, что сказывается на выборе россиян и на доступности автомобилей в обозримом будущем. В этом контексте отмечается, что пока на рынке сохраняется спрос, проблем с наличием машин не ожидается, но выбор будет скудным, а цены — растущими.

Несмотря на сложности, советский опыт указывал на возможность опережать в отдельных нишах, например в разработках сверхтяжёлых тягачей, однако для легковых автомобилей передовые конструкции не становились обычной нормой. Это остаётся одной из зон неопределённости в будущем российского автопрома, где ключевые вопросы — конкуренция, локализация и доступ к современным станкам и технологиям.