На старте дискуссии участники указали на возможность того, что предлагаемая магистраль может стать альтернативой Транскаспийскому маршруту и соединить Сибирь с китайским Синцзянем через Горный Алтай. Эксперты отмечают, что один из вариантов продолжения Транссиба может идти от хакасской станции Абаза Абаканского отделения Красноярской дороги, что способно радикально изменить транспортную схему региона. При этом конкретика по экономическому обоснованию и масштабам инвестиций пока остаётся неопределённой.

По оценкам участников обсуждений, проект называют «суперпроектом», а речь идёт о вложениях, достигающих триллионов рублей в перспективе. Важным моментом становится сопоставление с историей Курагино — Кызыл: здесь усилия по поиску инвесторов на уровне двух триллионов рублей не нашли поддержки, тогда как новый маршрут рассматривается как государственный приоритет и мог бы получать иной формат финансирования.

Схема предполагаемой трассы предусматривает прямой выход на Китай без транзита через третьи страны и требует согласования российской и китайской инфраструктуры — от границы до терминалов и ширины колеи. Эксперты подчёркивают, что факт повторного обсуждения на федеральном уровне свидетельствует о системной потребности России в дополнительных железнодорожных выходах, однако конкретные шаги реализации пока не обозначены.

Участники также подчёркивают потенциальный региональный эффект: Красноярский край с его угольной и сырьевой базой мог бы получить новый экспортный маршрут в Китай через Монголию, что могло бы разгрузить восточное направление Транссиба и БАМа. В то же время необходимы более подробные расчёты в области экономической географии, логистики и инвестиционной эффективности.

По оценкам, общий масштаб проекта сопоставим с грузовой базой региона, и расчётная мощность может составлять порядка 30 миллионов тонн в год — преимущественно угольная нагрузка из Кузбасса, Хакасии и Новосибирской области. При этом в материалах пока не приводятся конкретные сроки реализации или финансовые модели.